2017/05/08      作者：宋敖（城市中国）

当我们在谈论骑行时，我们其实在谈论有关的一切。

继“骑行上海历险记”后，4月23日，《城市中国》在香港大学上海学习中心展开了一场骑行主题的圆桌讨论，主讲嘉宾来自国内外高校、规划院、公司和非政府组织。

〇筑设计创始人、上海交通大学建筑系客座导师王卓尔以自己的研究课题切入，探索建立可行的上海骑行系统；

上海市城市规划设计研究院规划师郑迪从规划方案和出行数据的关系，指出现有规划的问题；

来自加拿大的Michel Trocmé先生则以多伦多为中心展开，介绍世界各地关于骑行系统的设想和实践案例；

广州拜客出行项目总监王仲瑜则从非政府组织的视角，阐释什么才是好的骑行生态。

现场还展开了精彩的互动讨论。

王卓尔：

共享骑行倒贴钱，就解决根本问题了吗？

我们的骑行研究已经到了第三年。最开始研究时的舆论大环境，跟今天非常不一样，包括政府在内，周围大部分人对骑行的态度是无比消极的。但谁也没想到，在资本和媒体的配合下，整个剧情在两年内迅速反转。首先是摩拜单车的媒体公关，用小清新的图片触动小资白领们的文艺心；ofo的广告则更为直接，行人、乘客和开车者的形象都被“抹黑”了，骑行者一下子上升到交通食物链的顶端。

但在今天共享单车满大街，骑车甚至倒贴钱的情况下，骑行遇到的根本问题仍没有解决。在第一轮研究，我们对上海骑行遇到的问题大致分成七种：非机车道经常被侵占，非机动车在过十字路口有大问题，非机动道宽度不够，机非隔离有问题，周边功能对骑行影响，没有恰当的停车方式，地铁站口缺乏停车设施。

共享单车出现后，有三个突出问题仍没有解决：机非隔离不到位、非机车道被侵占、没有沿路停放区。而这在短期内靠资本烧钱、媒体公关是没法解决的。

（哥本哈根手指规划）

从城市研究者、从业者角度来看，我们需要长期规划的愿景，克服治标不治本的短期行为。例如，哥本哈根从1947年起开始实施的“手指规划”。当时为了防止城市无序扩张，规划者利用轨道交通，规划并限制未来的发展方向。手指就是轨交发展方向，之间的空白留作绿地，为城市带来新鲜空气。尽管1960年代私家车的发展使得西北角曾经一度失控，但到今天，整个城市发展仍大体遵循规划愿景。

（大上海都市计划）

另一个经典案例，是上海在解放前后的“大上海都市计划”，对到2000年的都市发展和未来形态也有过设想，跟哥本哈根有些相似，规划也留有很多空白区域。除去宏观构想，在微观上规划对每个人活动范围的思考也相当具体。例如，住处与工作地点距离须在30分钟步程内；学生上学道路须在15分钟步程内；各个划分上的“小单位”须设有日用品和食物商店并在步程10分钟之内；各区彼此间用绿地隔离，区内居民一切日常生活需要均能在区内求得，等等。

因此，在这两个经典案例的影响下，我们希望作出一个类似的、以骑行系统为切入点的整体规划。这个愿景可以给我们大方向，沿此慢慢推进。

（骑行上海系统)

我们选择整个浦西的市区范围作为样本基地。首先，找出上海居住在“最后一公里”的区域，深蓝是出行受到影响最多的区域。希望通过建立服务于最后一公里的网络，让居民通过骑行到达地铁站；

其次，考虑到上海的绿化小而零散，因此希望像哥本哈根那样建立一个绿廊系统，让各区居民通过骑行抵达公园健身休闲，沿着苏州河、黄浦江骑行观景，沿线增加植被，提高绿化率；

第三，我们又借鉴维也纳的骑行规划，通过骑行系统将最重要的公共活动中心串联在一起。考虑到上海是商业城市，我们将各商业中心连接。最后三层叠在一起，形成了扇形的骑行系统构想网络。

（符号图）

为了将宏观构想落实到个人层面。因此在设计时对样本切片，对具体的样本基地进行设计。为了摆脱传统城市规划非人的叙述方式，我们采取符号模型、拼贴画的方式表达。在每个节点用类似玩具的模型，让设计者、阅读者可以了解节点的意义。用拼贴画表现每个基地的具体场景，大家能够理解良好的骑行环境对个体的影响。

郑迪：

以往的慢行系统偏向旅游者

为什么我们越来越关注骑行？用学术的话说，这是城市的市民化趋势。我们发现，在上海适合骑行的区域，街道街区的尺度都是外国人设定的，真让中国人做也许会做成陆家嘴那样。这是生活方式投射到现实当中的物化，也和人的文明程度相关。

当年外滩和中山东一路的改造相当成功，但成本是每公里1.3亿。上海很多路都需要改造，把十车道变成四、五车道，但真没那么多钱。但因为上海地价越来越贵，土地出让还有很多钱可以把空间变得更好。

（外滩中山东一路改造前后对比图）

摩拜单车现在发布了出行的大数据，但只是反映一个群体的行为习惯，对城市规划的影响只是在某个系统上。就这个问题投影到规划工作方式上，如果做成出行热力图，和慢行规划做比对，就会发现有许多规划时没考虑到的问题。

比如，我们可以发现，市中心地铁站周围的停车不是那么厉害。恰恰是在外围，很多站点，如长江南路、金沙江路，地铁口停车成灾。这些地方通行量更多，年龄段也比较年轻，更多人会采用这种接驳方式。反映到规划中去我们会发现，原来做的慢行系统还是偏向旅游性了。在上海，每天还是需要骑行来做很多必要的通勤。通过数据的比较，会关注很多地铁站周边的慢行系统的完善，及公共交通线路的增加。

上海总规2040出来之后，我们会发现规划并没有考虑多少当下迅速变化的东西。之前提到的“大上海都市规划”，这可能是现代中国最准确的规划，当时就判断上海人口要突破2000万。所以，我们与其躲在小黑屋里臆想着如何改变，不如投入到现实中跟城市一起改变。

Michel Trocmé：自行车友好城市的“小”与“大”

我来自加拿大多伦多的城市策略公司（Urban Strategies Inc.），主要负责城市规划、设计与咨询。有一个词叫范式转移（paradigm shift），交通的范式转移在全球范围内都与骑行相关。不同尺度的城市下我们探索着不同的骑行交通策略，并挑战现有的交通系统。我们要做的就是朝理想中的自行车友好城市迈进。

这种范式转移可以非常简单地解释：19世纪开始，当时的西方只有上层阶级才能骑的了自行车，代表舒适，品味独特；之后自行车开始大众化，汽车开始取代自行车占据马路；再后来中产阶级开始换更大更好的车，骑行者也升级到了摩托自行车；到最后，自行车又成为我们从拥挤的道路环境中解脱的方式。

今天，自行车正成为重要的推动社会公平的器物（social equalizer）。骑行者来自不同背景和阶级，用于通勤、漫游、竞赛、休闲等各种目的，并乐在其中。

全世界的城市如今都在设想如何降低机动交通、提高自行车通行度，为公共交通贡献更多，让各种出行方式彼此融合，打造更好的城市空间和生活品质。因此，考察不同尺度的城市与骑行友好性的关系就至关重要。这里做个简单划分，哥本哈根作为小城市代表，多伦多是中等城市，东京是大城市。相关数据如下：

（三种城市尺度）

可以看出，哥本哈根虽然小，但自行车道最多，骑行出行比例（mode share）也最高，这得益于超过四十年的建设积累；多伦多作为北美第三大城市，自行车道只有哥本哈根一半多，出行比例更是非常可怜，绝大部分人是开车和乘车；东京自行车道非常少，但出行比例仍较高。某些区域例如足立区，这里街道很适合骑行，即使没有专门设自行车道，而且街道网络也是最后一公里通勤系统的一部分。

环顾全世界最自行车友好的城市，例如哥本哈根、阿姆斯特丹、乌得勒支、斯特拉斯堡。他们的共同点，就是“小”，城市主要活动半径不超过5公里，或半个小时骑行车程。但“小”的同时又很“大”，哥本哈根400公里长的骑行道和高骑行比例就是证明。多伦多在市区范围内骑行比例也很高，到了外围郊区就非常低，但也在逐步改善。

这是三种不同类型的城市和骑行模式。那么，还有什么有趣的、不一样的策略吗？2013年，巴塞罗那制定了Urban Mobility Plan(2013-2018)，并提出一个问题：城市中的出行层级是怎样的？结果把步行、骑行放在前两位，私家车垫底。在这个层级排序下，巴塞罗那计划覆盖95%的人口，使市民在居住半径300米范围内找到骑行点。

（巴塞罗那超级街区）

巴塞罗那还重新思考道路和街道的关系，提出了“超级街区”（superblock）的设想：基于巴塞罗那非常规则的道路格局，把原来九宫格的街区合并成一个大街区，内部的道路改造为街道，把更多空间开放给行人、骑行者和社区，降低污染，提高宜居性。同时，这也在营造城市的文化、休闲和社群意识。本质上，这是街道回归为公共空间的一次实践。

在多伦多，我们也有三个递进的方式。首先，继续利用并优化216公里的自行车道，在市区范围设置几条主骑行干道；其次，利用300公里的林荫道，并重新利用半废弃的铁路廊道，或在铁道分割走道时架设桥梁；第三，设置更多的静道（现有34公里），最高时速不超过30公里，汽车只能单行，但自行车可以双行。所有这些实践，我们统称之为“飞行员计划”（pilot project），并允许骑行设施随实际情况调整。与此同时，多伦多也像上海一样，颁布了完全街道导则（Complete Street Guidelines），规定了一系列人行和骑行道的设计原则。

（多伦多实践）

回到欧洲看，在伦敦也有非常有趣的实践。例如由当地市民和团体自发成立的小荷兰计划（Mini-Holland）。在计划试点之一的Waltham森林，市民会进行道路封闭试验，并开展骑行比赛；在市区设置超级骑行廊道（Cycle Superhighway），保证那些骑行死忠者的通勤和漫游。即使是在哥本哈根这样相当成熟的地方，也在不断完善骑行系统，例如设置各种骑行长廊（cycle snake），强化骑行连续性。

（各地实践）

还有许多富有特色的实践，在微观层面使骑行和整个交通系统更好地整合在一起。例如，多伦多尝试在火车和公交车等运具上设计自行车停放槽，在轨交站点安置自行车修理处，伦敦专门为骑行车准备淋浴室，东京则在地道楼梯完善自行车推行坡道。针对自行车停放的尝试也是招数繁多，比如加拿大维多利亚立法强制推行停车设施建设，东京设置地下自行车场，伦敦和阿姆斯特丹对停车位设计各种符号，在视觉上强化市民认知。

（各地实践）

仲瑜：骑行需要大家的公共参与和同理心

“拜客绿色出行”是2012年在广州民政局注册的公益组织，定位是帮助完善自行车交通路权，与城市交通安全。共享单车出现后，有人误解我们也是做单车的，其实不是。我们认为，有了共享单车，更需要拜客出行这样组织的存在。

我们认为，交通不是一个非此即彼的出行方式，更应该是鼓励多元，在某个场景下倡导更合适的出行模式。2013年，我们在广州做过一个活动。广州大学城的西边有一座桥，叫小洲便桥，是骑行者和行人出入大学城唯一的通道。但是有一天，这桥被通知要拆除，前期没有征兆或公众咨询。如果你是当地市民，需要依赖桥来往返，你会怎么想？

（小洲便桥）

更复杂的是，这片三岔口分属三个行政区，左边是海珠区，右边是番禺区，上面属萝岗区，形成三不管地带，几乎找不到负责的人。所以，我们当时在桥上组织了一个行为艺术，让市民骑车或步行踩过一块布料，附着各色颜料，让轨迹鞋印形成一幅集体创作的画作，来表达市民的诉求。最后，行动引起了当地建委的注意，这座桥得以保留下来。

之前谈到过机动车占道的问题。最近，北京市交管局尝试设置了内嵌式停车位，即把右侧廊道留出来，机动车停靠在左边。为了防止开门发生的碰撞，中间还可设置缓冲带。此外，我们还可以添加一些街道景观设计的元素，使之看上去更有活力，是可以来往的场，而不只是呆板的路段。

（停车位设计）

许多场景我们都习以为常，除了机动车占道外，还有非机车道太宽机动车在两头夹塞，自行车道划到人行道上等现象。这些情况下出现矛盾，大家都觉得很冤枉。交警会说，你为什么不骑到自行车道上？我只是依法执法。骑车人也觉得，你画的线那叫自行车道吗？！

这些又引起我们的反思，什么才是合格的自行车道？谁有权力在人行道上划线？为什么不问走路、骑车的人，这是合适的吗？虽然大家都知道问题是什么，但从来没有做这样的对话。我认为这是可以做工作的切入点，跟政府部门互动，把各种声音传达出来。

我们还做过一个倡导——有路共享，拒当路霸。道路很难短时间去改变，汽车也是个标准化的产品。但是人是可以去改变、教育的，但要长期去做工作。我希望有这样的出行倡导让大家共建一种同理心，当骑车或开车的时候，我做什么样的行为，不会影响到其他道路使用者？

交通出行上，小孩子也是很关键的群体。现在共享单车的普及，大家都知道12岁以下的孩子不准单独骑行上路。但是，我个人不太认同12岁的限制条件。为什么是按照年龄，而不是按照行为能力、礼仪认知来满足资格？同时，在快速城市化、社群意识弱化的过程中，骑车这个过去很基本的技能，也变得越来越有挑战性。因此，从今年开始，我们对这些小孩子进行交通安全、骑行的一些启蒙，让他们懂得如何自我保护、判断路况。通过举办工作坊，以游戏化的方式，让他们自己发现问题，与他们的家长一起探讨这些问题如何避免，启发他们做一些公共参与，并找到政府反馈的渠道去表达。

（孩子骑行工作坊）

在国际上，1980年开始的全球自行车城市大会（Velo-city Global）是最知名的汇集各方自行车利益相关者的交流平台。从2015年起，我们将这种形式引入中国，组织举办自行车生态大会。在中国，其他公共交通、轨道交通的会议层出不穷，但自行车过去一直被边缘化，所以需要有一个平台，让大家畅谈自行车，促进合作、连接，想象自行车的城市与生活。

过去我们一直处于被规划、被设计的被动角色，但是我们应该作为公共价值，去找出大家的诉求，表达也是一种公共参与。现在中国的情况是，政府公权力很强大，资本—企业也很大，但是社会公众参与很小很弱。遇到问题，我们经常说都是政府的责任，但我们说的政府到底是规划的，建筑的，设计的，还是管理的？市民也不是很清楚，只是笼统认为政府没做好。政府各部门间权职也比较模糊，互相推卸，协商困难，利益冲突等。未来的模式，是需要政府出面，公众、专家多元协同治理的社会发展模式，这也是拜客正坚持做的事情。

Q&A

Q：大家举了很多欧美的例子，显示骑行很舒适。我查了一下各地的降水量和年温差，这些骑行友好的城市年降水量不超过一千毫米，年温差在20度左右。但是中国因为季风性气候，许多城市的降水量和年温差远超西方。另外关于道路使用，因为季节变化，非机车道有时会被认为是浪费资源。当我们讨论骑行的时候，怎么考虑天气的问题？像上海就一定要成为哥本哈根吗？

王卓尔：天气不仅仅是降水量的问题，还跟风速等有关系。我在荷兰的时候，下雨天很少看到打伞的人，因为夏天经常是狂风大雨，上海则是绵绵细雨，下一整天。当时我们有个APP，可以实时显示云量。其他比如背包是防水的，不单单是雨衣的概念，而是材料、剪裁都比较时尚的东西。尽管会有恶劣天气不适合骑行，但是如果有相应的产品设计能跟上，并不是很大的问题。况且我觉得上海的天气没那么恶劣。

现场观众（DP红砖文化）：在整个中国，上海是特别不一样的地方。看上去是个国际化大都市，但可以慢行、游荡、遐想。当年还没有共享单车的时候，徐汇区旅游局就搞了骑游武康路、老洋房的产品。但在北京，可以游荡的地方实际是割裂的。至少在上海的某些区域，骑行道即使空着，但是也是一个对外推广城市形象的品牌。

Q：一个自行车友好的城市，规划上需要政府的大力支持。但在做自行车友好规划的时候，如何说服政府？因为不是每个城市管理者都认可，要变成骑行友好的。

Michel Trocmé：想要说服政府？我想还是先把经济搞上去，这是一切的基础。而要搞经济则需要吸引人才，这需要很多新的有价值的东西，比如骑行文化、老城区等，逐渐进入人们的视野，成为生活品质的一部分。

郑迪：从政府管理人员的角度，他们更多是看眼前的财政收入，解决眼前的工作，毕竟任期是有限的。但是好的一点在于，一个沟通平台在建起。越来越多的人接受高等教育，也在被城市教化，被地铁教化。更多的人用更多方式把想法说出来，这种合作机制在建立，而且是必然地建立起来。

现场观众：在上海，比如青浦区骑行的环境非常好，因为一个小镇接一个小镇，绿水小桥的。但是市区里面很容易找到共享单车，到了郊区就没了。骑行舒适度最好的地方车子是稀缺的。可以说这是共享经济市场理性的行为，没怎么考虑偏休闲性质的骑行活动。未来政府怎么做规划，往休闲方向引导也是一个点。

郑迪：当一个城市经济下滑的时候，需要城市在交通领域用力，塑造慢行系统。现在上海的发展遇到了瓶颈，因此《上海街道设计导则》应运而生，这也是基于西方的经验。